Pembangunan proyek infrastruktur berskala dan berbiaya besar tidak pernah luput dari polemik ataupun kontroversi. Hal itu memang biasa terjadi dimanapun terlebih jika sebuah proyek dapat memberikan dampak penting bagi perekonomian negara. Tentu saja, setiap polemik rentan menjadi santapan empuk bagi para politisi oposan seperti yang terjadi atas proyek pembangunan Jembatan Selat Sunda, pembangunan pembangkit listrik tenaga uap (PLTU) di Batang Jawa Tengah dan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung baru-baru ini.
Di luar negeri, polemik serupa pernah terjadi misalnya pada proyek pembangunan dan pengelolaan Channel Tunnel (Inggris dan Perancis), jembatan the Sound (Oresund Bridge Denmark dan Swedia), dan Windsor-Detroit Crossing (Kanada dan Amerika Serikat). Sama halnya dengan kereta cepat, ketiga proyek tersebut menghabiskan biaya yang sangat besar meskipun sumber pendanaan umumnya berasal dari badan usaha.
Contoh terbaru, pasca ground breaking proyek kereta cepat Jakarta-Bandung pada 21 Januari 2016 lalu, polemik soal proyek yang akan menghabiskan dana sekitar AS$5,5 miliar atau Rp70 triliun seperti menyeruak ke permukaan dan bagai bola salju yang bergulir. Persoalan awal yang mengemuka adalah mengenai perizinan yang tidak lengkap ketika ground breaking dilakukan, ditambah dengan ketidakhadiran Menteri Perhubungan pada acara itu. Polemik menggelinding kepada persoalan kurang lengkapnya perizinan, permintaan jaminan pemerintah, dan permintaan hak eksklusif.
Polemik ini kemudian mulai bisa terkendali dengan respon pemerintah yang menyatakan bahwa pemerintah tidak memberi jaminan atas proyek kereta cepat, kecuali berupa jaminan politik. Perizinan yang tertunda seperti izin usaha, izin pembangunan, dan izin operasi diberikan jika perjanjian konsesi final. Namun demikian, pemerintah memberikan hak eksklusif kepada konsorsium badan usaha kereta api cepat terkait dengan trase Jakarta-Bandung ini meski pemberian ini masih menyisakan pertanyaan apakah hal itu dapat bertentangan dengan semangat non eksklusif atau tidak pada semangat UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian dan UU No. 5 Tahun 1999 tentang Larangan Praktik Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat.
Polemik kereta cepat setidaknya memberikan pelajaran dan pengetahuan penting bagi kita secara transparan mengenai proses penyediaan infrastruktur khususnya di sektor perkeretaapian. Khususnya terhadap pemerintah, polemik ini dapat menjadi suatu “bekal” penting dalam menghadapi dan mengelola polemik-polemik infrastruktur di masa depan.
Momentum MEA
Memasuki Masyarakat Ekonomi ASEAN (MEA), ketersediaan infrastruktur adalah keniscayaan. Di luar euforia integrasi ekonomi ASEAN, sebetulnya terselip di dalamnya adalah persaingan yang ketat antar negara-negara anggota ASEAN dalam mengakselerasikan perekonomiannya masing-masing. Salah satu cara akselerasi tersebut adalah berupa penyediaan infrastruktur. Implementasi program ASEAN Highway Network (AHN) dan ASEAN Railway Network (ARN) tidak hanya membantu Indonesia namun juga sekaligus memberikan tantangan besar bagi pemerintah negeri ini untuk menyediakan infrastruktur yang layak bagi masyarakat Indonesia dan juga ASEAN. Peluang sekaligus dan tantangan ini tentu saja penting untuk diambil dan dikelola sebagai sebuah kesempatan emas yang perlu diimplementasikan. Akan tetapi, tentu saja hal ini tidak mengabaikan kewajiban kepatuhan pemerintah terhadap berbagai peraturan perundang-undangan dan perjanjian di tingkat regional ASEAN yang berlaku.
Ke depan, pemerintah akan menghadapi polemik dan tantangan yang lebih besar terkait dengan penyediaan infrastruktur di era MEA. Pemerintah tidak boleh menafikkan dan mengabaikan bahwa di masa mendatang penyediaan infrastruktur bersifat lintas negara yang pastinya akan sarat polemik jauh melebihi polemik yang pernah terjadi. Negara-negara di kawasan Sungai Mekong (the Greater Mekong Sub Region) dan Malaysia-Thailand sudah memulai inisiasi pembangunan infrastruktur lintas negara berupa kawasan ekonomi perbatasan, contohnya Rantau Panjang-Narathiwat dan Durian Burung-Ban Prakob. Bahkan, Malaysia dan Singapura pun sudah lebih dahulu menginisiasi pembangunan proyek kereta cepat Kuala Lumpur-Singapura sejak tahun 2010. Berbeda dengan Indonesia, polemik di negara-negara di atas cenderung tidak muncul ke permukaan mengingat rezim politik pemerintahan di negara-negara tersebut yang masih mencengkeram kebebasan berpendapat dengan pengecualian Thailand.
Bagi Indonesia sendiri, proyek besar yang mungkin akan dihadapi di masa mendatang adalah proyek pembangunan Jembatan Selat Malaka yang bersifat lintas negara. Proyek ini mencakup pembangunan jalan tol lintas Selat Malaka sepanjang sekitar 128 km yang akan menghubungkan Kota Dumai (Riau, Indonesia) hingga Masjid Tanah/Teluk Gong (Malaka, Malaysia). Proyek ini diperkirakan akan menghabiskan biaya sebesar AS$12,75 miliar dengan rencana 85% pembiayaan berasal dari Exim Bank of China. Badan usaha yang mengusulkan proyek ini berasal dari Malaysia yaitu Strait of Malacca Partners Sdn Bhd. Jika proses pembangunan terealisasi, kontroversi dan polemik sudah pasti akan menyertainya.
Tantangan utama akan datang dari soal kompleksitas kerangka hukum dan kelembagaan atas proyek ini selain tentunya negosiasi perjanjian bilateral dan perjanjian konsesi atas pembangunan jembatan yang satu ini. Sekurang-kurangnya, 13 peraturan perundang-undangan Indonesia mesti dikaji dalam membangun jembatan ini (diantaranya regulasi kerjasama pemerintah dan badan usaha, jalan tol, perkerataapian, kelautan, wilayah negara, pengadaan tanah, wilayah pesisir, proteksi lingkungan, kawasan hutan, dan hutan gambut). Ini belum termasuk setidaknya 8 regulasi Malaysia (pengadaan tanah, jalan tol, kereta api, kelautan, dan perlindungan lingkungan) dan dua perjanjian internasional yang terdiri dari Konvensi Hukum Laut Internasional 1982 dan Konvensi London mengenai Pencegahan Polusi Laut karena Dumping 1972 yang berfokus kepada perlindungan navigasi dan lingkungan laut terkait proses pembangunan infrastruktur di sekitar laut.
Tidak sedikit yang pesimis dan skeptis atas proyek Jembatan Selat Malaka ini. Ekonom Hendri Saparini pada 2010 lalu berpendapat bahwa pembangunan ini akan lebih menguntungkan Malaysia ketimbang Indonesia. Pemerintahan Susilo Bambang Yudhoyono pun lebih mengutamakan pembangunan Jembatan Selat Sunda ketimbang Jembatan Selat Malaka. Dari negeri jiran sendiri, akademisi hukum kelautan Malaysia Mohd Hazmi Mohd Rusli pesimis bahwa jembatan ini bisa mengganggu perekonomian kedua negara alih-alih meningkatkan perekonomian. Bahkan, menurut Rusli, pembangunan jembatan ini akan mengganggu navigasi pelayaran kapal-kapal dan lingkungan kelautan di salah satu selat tersibuk di dunia.
Meski demikian, terlepas dari soal pesimistis dan skeptis atas proyek ini, Channel Tunneldan Oresund Bridge di Eropa bisa menjadi pelajaran penting. Sikap pesimistis dan skeptis pernah terjadi pada dua proyek akbar ini di Eropa dan begitupun dengan kontroversi serta penentangan dari aktivis lingkungan. Namun, kedua infrastruktur penghubung antar negara ini akhirnya dapat terwujud. Polemik dan berbagai pendapat bisa dikelola dengan baik dengan mengakomodasi masukan-masukan positif terhadap pembangunan proyek-proyek ini.
Contoh sukses yang bisa dijadikan pelajaran adalah pengeololaan polemik soal dampak lingkungan atas pembangunan Oresund Bridge terhadap Laut Baltik. Baik Denmark maupun Swedia merespon polemik ini dengan membentuk International Expert Panelpada 1992 yang terdiri dari 10 orang ahli yang berasal dari Jerman, Finlandia, Polandia, Estonia, dan Inggris. Dukungan kedua pemerintah atas proteksi lingkungan dan niat baik konsorsium Oresund untuk menjalankan rekomendasi tim panel berbuah kesuksesan atas tata kelola lingkungan yang baik selama proses konstruksi dan pemeliharaan infrasruktur. Bahkan, tiang-tiang jembatan Oresund sekarang menjadi tempat habitat baru bagi ekosistem hayati dan biota laut di sekitar jembatan tersebut.
Dari sisi sejarah, Channel Tunnel terwujud hampir 200 tahun (pada tahun 1994) sejak ide pembangunan itu tercetus pertama kali oleh seorang Perancis bernama Albert Mathieu pada 1802. Begitupun dengan proyek Oresund, ide ini pertama kali tercetus pada 1872. Pro dan kontra menyelingi implementasi masing-masing ide dan rencana pembangunan kedua infrastruktur tersebut. Sementara itu, ide pembangunan Jembatan Selat Malaka pertama kali terungkap pada saat pertemuan mendiang mantan Presiden Soeharto dan mantan Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohammad di Kuala Lumpur pada tahun 1996. Apakah kita akan mengalami proses yang sama dengan Channel Tunnel danOresund Bridge? Kemungkinan besar adalah iya.
Sehubungan dengan itu, pemerintahan saat ini ataupun pemerintahan di masa mendatang harus bisa mengantisipasi rencana pembangunan proyek infrastruktur lintas negara misalnya Jembatan Selat Malaka ini ataupun proyek-proyek pembangunan kawasan ekonomi perbatasan. Antisipasi yang perlu dilakukan adalah analisa dan evaluasi aspek regulasi serta dampak ekonomi, lingkungan, dan keamanan akibat pembangunan jembatan yang satu ini. Pada masa ini, proyek Jembatan Selat Malaka memang berjalan di tempat. Namun, kita tidak mengetahui bagaimana kelanjutan proyek ini di masa mendatang setidaknya dalam masa 10-20 tahun mendatang.
Momentum MEA semestinya mendorong pemerintah untuk mengevaluasi regulasi sektoral infrastruktur agar dapat selaras dengan kerangka kebijakan MEA. Polemik kereta cepat yang sedikit sudah terkendali dan pengalaman negara lain dalam mengelola polemik bisa menjadi pelajaran penting. Begitupun, langkah konkrit pemerintah terkait deregulasi kebijakan bisa menjadi pintu masuk yang baik dalam menganalisa dan mengevaluasi regulasi infrastruktur di masing-masing sektor yang dapat mengakomodasi percepatan pembangunan dan infrasruktur lintas negara tanpa mengabaikan regulasi lain yang berlaku dan perlindungan kepentingan perekonomian nasional. Tentu saja, transparansi dalam setiap tahapan proses penyediaan infrastruktur adalah juga sesuatu yang tidak boleh diabaikan begitu saja selain analisa, evaluasi, dan deregulasi di atas.
============================================================================
Sumber : www.hukumonline.com
Terbit pada : Selasa, 09 Februari 2016
Tautan online: http://www.hukumonline.com/berita/baca/lt56b8b86912da2/pelajaran-
